機(jī)構(gòu)指出，傳統(tǒng)Tier 1級(jí)供應(yīng)商以及華為等紛紛加入EEA升級(jí)賽中，或?qū)⒋蚱圃芍鳈C(jī)廠主導(dǎo)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的固有格局。

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文 |何律衡

近日，工業(yè)和信息化部黨組成員、副部長(zhǎng)辛國(guó)斌主持召開智能網(wǎng)聯(lián)汽車推進(jìn)組（ICV-2035）成立座談會(huì)。

辛國(guó)斌指出，要聚焦重點(diǎn)領(lǐng)域，深入實(shí)施《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，加快推動(dòng)新型電子電氣架構(gòu)、操作系統(tǒng)等關(guān)鍵核心技術(shù)研發(fā)，研究制定急需技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和準(zhǔn)入管理要求，持續(xù)優(yōu)化政策環(huán)境，打造創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)生態(tài)，加快推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

值得一提的是，此次座談會(huì)上強(qiáng)調(diào)的電子電氣架構(gòu)以及操作系統(tǒng)，均為《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中提及的重點(diǎn)發(fā)展的技術(shù)，兩者在“軟件定義汽車”成為業(yè)內(nèi)共識(shí)的當(dāng)下，幾乎起到“底層基建”的作用，或?yàn)槠囍圃鞄順I(yè)態(tài)上的革命。

“軟件定義汽車”核心 ，巨頭們搶食的最大蛋糕

電子電氣架構(gòu)（Electrical/Electronic Architecture，EEA）是指對(duì)汽車的傳感器、執(zhí)行器、ECU、線束、操作系統(tǒng)等整車軟硬件進(jìn)行設(shè)計(jì)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)車內(nèi)高效的信號(hào)傳輸、線束布臵等效果，其設(shè)計(jì)需要綜合考慮客戶功能需求，安裝、配置、維護(hù)等方面的難易程度和成本，并且需要具備適度的超前性。

當(dāng)前，傳統(tǒng)汽車采用的分布式EEA因計(jì)算能力不足、通訊帶寬不足、不便于軟件升級(jí)等進(jìn)入瓶頸期，沿用原先的修補(bǔ)邏輯無法達(dá)到 L3 級(jí)別自動(dòng)駕駛。同時(shí)，智能化時(shí)代，像手機(jī)一樣進(jìn)行OTA是“軟件定義汽車”的核心所在，而分布式EEA因軟件生態(tài)復(fù)雜無法實(shí)現(xiàn)，與目前已完全實(shí)現(xiàn)OTA功能的特斯拉等相比，用戶體驗(yàn)差異明顯。

基于此，機(jī)構(gòu)普遍認(rèn)為，汽車EEA從分布式走向集中式是必然趨勢(shì)，即硬件數(shù)量減少，ECU功能簡(jiǎn)化，算力向中央集中，未來向云端集中。集中式EEA可有效簡(jiǎn)化布線，減輕裝配難度，降低車重；軟硬件解耦，軟件定義汽車的第一步；提升算力，減少冗余；最終實(shí)現(xiàn)OTA。

需要指出的是，在智能汽車EEA領(lǐng)域，電動(dòng)車領(lǐng)頭羊特斯拉同樣已走在了前列，其硬件架構(gòu)為中央集中式架構(gòu)，軟件架構(gòu)分層解耦，采用開源軟件平臺(tái)，用戶數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)軟件更新，實(shí)現(xiàn)不斷OTA升級(jí)；通信架構(gòu)部分應(yīng)用以太網(wǎng)，核心控制器之間總線環(huán)狀連接實(shí)現(xiàn)冗余。

緊隨其后的是傳統(tǒng)強(qiáng)外資以及國(guó)內(nèi)自主/造車新勢(shì)力，其中，國(guó)內(nèi)自主/造車新勢(shì)力發(fā)展最弱，仍為分布式架構(gòu)，較弱的OTA升級(jí)能力，仍為傳統(tǒng)Can總線。在智能駕駛風(fēng)口已起的當(dāng)下，國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力EEA升級(jí)迫在眉睫。

安信證券袁偉2020年6月2日?qǐng)?bào)告曾指出，當(dāng)前國(guó)內(nèi)EEA升級(jí)面臨的主要困境在于，研發(fā)全新的EEA需要多方早早介入并通力合作，配合度拖慢了行業(yè)整體的發(fā)展速度。而特斯拉、安波福等沒有歷史包袱的新勢(shì)力選擇一步到位，每個(gè)環(huán)節(jié)有極具優(yōu)勢(shì)的高配合度。

在此基礎(chǔ)上，東吳證券黃細(xì)里2020年5月29日?qǐng)?bào)告認(rèn)為，傳統(tǒng)Tier 1級(jí)供應(yīng)商以及華為等紛紛加入EEA升級(jí)賽中，或?qū)⒋蚱圃芍鳈C(jī)廠主導(dǎo)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的固有格局。

其進(jìn)一步表示，EEA升級(jí)核心技術(shù)涉及芯片/計(jì)算平臺(tái)、操作系統(tǒng)、軟件架構(gòu)、以太網(wǎng)、5G、云計(jì)算等，擁有某一項(xiàng)或多項(xiàng)核心技術(shù)優(yōu)勢(shì)的玩家（特斯拉、華為、英偉達(dá)、英特爾、BAT等）或在此次大變革中成功切入智能汽車領(lǐng)域，并構(gòu)建龐大的生態(tài)體系。

而傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，依靠產(chǎn)品升級(jí)、新業(yè)務(wù)拓展或綁定技術(shù)優(yōu)勢(shì)巨頭帶來單車價(jià)值量提升，從而在此次變革中把握先機(jī)。

EEA升級(jí)之外，車載操作系統(tǒng)同樣是各大科技巨頭在智能駕駛領(lǐng)域發(fā)力的重點(diǎn)之一。汽車將成為IT史上軟件開發(fā)量最大的單一產(chǎn)品，車用OS代碼行數(shù)遠(yuǎn)超手機(jī)和PC操作系統(tǒng)，如同PC端的絕對(duì)霸主是微軟，移動(dòng)端是iOS和安卓的天下，汽車又會(huì)誕生怎樣的操作系統(tǒng)？

安信證券袁偉對(duì)此表示，未來汽車軟件底層系統(tǒng)的格局依舊充滿未知，當(dāng)前已經(jīng)使用或正在開發(fā)的車載OS主要有：特斯拉×86平臺(tái)Linux系統(tǒng)（已經(jīng)開始推出付費(fèi)版OTA）、大眾集團(tuán)聯(lián)手微軟正在打造的vw.OS以及華為Harmony OS。

值得一提的是，華為CDC智能座艙平臺(tái)將搭載華為麒麟芯片與鴻蒙OS，袁偉認(rèn)為，鴻蒙很可能會(huì)深刻影響汽車OS的格局。

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