未來汽車將對高速數(shù)據(jù)傳輸提出需求，光通信或成解決方案，但相關(guān)技術(shù)落地仍面臨諸多挑戰(zhàn)

核心要點：

1. 車載以太網(wǎng)（尤其是 10BASE-T1S 標(biāo)準(zhǔn)）正逐步取代車載網(wǎng)絡(luò)中的 CAN 總線，為適配未來自動駕駛與網(wǎng)聯(lián)汽車的需求，其傳輸速率有望進(jìn)一步提升。

2. 汽車領(lǐng)域向以太網(wǎng)的轉(zhuǎn)型并非全域推進(jìn)：部分車企因成本考量，或在特定場景保留 CAN/LIN 總線；不同以太網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)的集成雖具備技術(shù)可行性，但實現(xiàn)過程較為復(fù)雜。

3. 車載以太網(wǎng)的普及仍面臨電磁干擾、測試驗證、設(shè)備互操作性等多重挑戰(zhàn)。

現(xiàn)代汽車產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)，早已超出傳統(tǒng) CAN 總線的承載能力，而車載以太網(wǎng)憑借技術(shù)優(yōu)勢，成為處理器與存儲器之間數(shù)據(jù)傳輸?shù)暮侠磉x擇，市場滲透率持續(xù)提升。

車載以太網(wǎng)擁有諸多優(yōu)勢：相較銅線，傳輸速度更快、布線更輕量化；能在各類環(huán)境條件下穩(wěn)定運行，且技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)已趨于成熟；同時支持多檔傳輸速率，其中運行在 10 兆比特 / 秒的 10BASE-T1S，是最有望取代 CAN 總線的版本。

新思科技以太網(wǎng) IP 產(chǎn)品組合首席產(chǎn)品經(jīng)理喬恩?埃姆斯表示：“目前車載以太網(wǎng)的應(yīng)用主要集中在低速領(lǐng)域，10BASE-T1S 正是對標(biāo) CAN 總線的應(yīng)用場景。盡管部分車載以太網(wǎng)技術(shù)已能實現(xiàn)數(shù)吉比特 / 秒的高速傳輸，但當(dāng)下落地最廣泛的仍是這類低速方案，且主要用于汽車邊緣節(jié)點。區(qū)域控制器實質(zhì)上是通過多跳線纜實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸，依托單對雙絞線即可連接多個終端節(jié)點 —— 這些節(jié)點既可以是簡單的開關(guān)設(shè)備，也可以是各類可啟停的車載部件，這類場景的傳輸數(shù)據(jù)量并不大。車載以太網(wǎng)的核心價值在于簡化整車布線系統(tǒng)，借助多分支總線的設(shè)計，通過交換機(jī)接入車載主網(wǎng)絡(luò)，從而為中央控制器與邊緣、區(qū)域節(jié)點之間的通信提供支撐，而 10BASE-T1S 正是實現(xiàn)這一多跳傳輸?shù)年P(guān)鍵技術(shù)。”

部分車企會在特定區(qū)域采用 10BASE-T1 標(biāo)準(zhǔn)，同時為控制成本，在其他區(qū)域保留 CAN 或 LIN 總線。是德科技 EDA 事業(yè)部汽車與能源集團(tuán)軟件定義汽車（SDV）解決方案經(jīng)理張承澤（Seung-Taek Chang）指出：“將 10BASE-T1S 等不同類型的以太網(wǎng)與現(xiàn)有成熟標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行集成，雖在技術(shù)上可行，但實際操作難度較大。”

不過，當(dāng)前車載以太網(wǎng)的發(fā)展仍面臨諸多挑戰(zhàn)，是德科技指出的核心問題包括：

1. 電磁兼容 / 電磁干擾合規(guī)性：在電磁環(huán)境復(fù)雜的汽車內(nèi)部，確保高速鏈路的信號完整性。

2. 模式轉(zhuǎn)換與串?dāng)_：解決連接器、印制電路板（PCB）和線纜中出現(xiàn)的差模 - 共模轉(zhuǎn)換問題。

3. 多吉比特速率合規(guī)測試：需借助高端示波器和矢量網(wǎng)絡(luò)分析儀（VNA），對抖動、上升 / 下降時間、眼圖等指標(biāo)進(jìn)行精準(zhǔn)測量。

4. 互操作性：確保以太網(wǎng)、CAN、LIN、串行解串器（SerDes）等異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)無縫協(xié)同運行。

5. 網(wǎng)絡(luò)安全：通過身份認(rèn)證、數(shù)據(jù)加密、入侵檢測等手段，保護(hù)基于以太網(wǎng)的車載網(wǎng)絡(luò)（IVN）免受網(wǎng)絡(luò)攻擊。

開放聯(lián)盟制定的《車載以太網(wǎng)規(guī)范》明確了不同傳輸速率的技術(shù)要求與指標(biāo)。五年前，10 兆比特 / 秒還被視作高速傳輸，而行業(yè)對速率的要求始終在不斷提升。

軟件定義汽車與 10 吉比特 / 秒車載以太網(wǎng)

并非所有汽車領(lǐng)域和應(yīng)用場景都需要高傳輸速率，但配備全套娛樂系統(tǒng)的未來車型，短期內(nèi)或?qū)崿F(xiàn)吉比特 / 秒級的傳輸，而搭載 6G 技術(shù)的全自動駕駛軟件定義汽車，對速率的需求甚至?xí)噬?a class="contentlabel" href="http://www.cqxgywz.com/tech/s/k/太比特">太比特 / 秒。

如果沒有車載以太網(wǎng)的支撐，軟件定義汽車的諸多愿景將難以實現(xiàn)，其中包括高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的落地和整車遠(yuǎn)程在線升級（OTA）的普及。

英飛凌科技汽車電子事業(yè)部以太網(wǎng)解決方案高級副總裁兼總經(jīng)理邁克?葉格表示：“車企青睞軟件定義汽車，是因為其依托單一平臺，即可適配旗下所有車型。更重要的是，從技術(shù)層面來看，該架構(gòu)能大幅減少整車線纜用量、降低車身重量，讓通過單一平臺為整車提供服務(wù)的軟件定義汽車具備經(jīng)濟(jì)可行性。汽車架構(gòu)已發(fā)生根本性變革，其核心支柱主要有三個：安全可靠的計算系統(tǒng)、高速車載網(wǎng)絡(luò)（車載以太網(wǎng)）以及智能配電系統(tǒng)。”

邁克?葉格還指出，目前軟件定義汽車的市場占比約為 5%，預(yù)計到 2030 年這一比例將提升至 50%。“10 吉比特 / 秒車載以太網(wǎng)的出現(xiàn)具有變革性意義。此前，汽車內(nèi)部的傳輸介質(zhì)種類繁雜，而 10 吉比特 / 秒車載以太網(wǎng)可通過 15 米長的雙向線纜實現(xiàn)高速數(shù)據(jù)傳輸，其帶寬能力為車載網(wǎng)絡(luò)的全域拓展奠定了基礎(chǔ)。”

25 吉比特 / 秒及更高速率的發(fā)展前景

目前，25 吉比特 / 秒的車載以太網(wǎng)尚未像 10 兆比特 / 秒的 10BASE-T1S 那樣普及，但這一現(xiàn)狀有望在不久的將來改變。喬恩?埃姆斯表示：“已有相關(guān)的設(shè)計布局，但現(xiàn)階段落地案例較少，核心原因是車企仍在考量：汽車真的需要如此高的傳輸速率嗎？盡管行業(yè)一直傳聞高速車載以太網(wǎng)即將落地，但至今仍未大規(guī)模普及。”

車載視頻應(yīng)用的不斷升級，是車企推動以太網(wǎng)速率提升的重要原因。喬恩?埃姆斯稱：“從帶寬需求來看，單路攝像頭的未壓縮視頻傳輸，就需要數(shù)吉比特 / 秒的速率；而當(dāng)整車配備多臺攝像頭時，總帶寬需求將達(dá)到數(shù)十甚至數(shù)百吉比特 / 秒，車載以太網(wǎng)的速率升級已成必然。”

IEEE 802.3cy 標(biāo)準(zhǔn)為汽車應(yīng)用制定了 25 吉比特 / 秒的物理層（PHY）規(guī)范，而攝像頭、傳感器、視頻和顯示鏈路的信號融合，還將對速率提出更高要求。楷登電子設(shè)計 IP 產(chǎn)品營銷集團(tuán)總監(jiān)陳偉（William Chen）表示：“車載以太網(wǎng)正借鑒企業(yè)級以太網(wǎng)的技術(shù)特性，比如媒體訪問控制安全協(xié)議（MACsec）和時間敏感網(wǎng)絡(luò)（TSN），并逐步向 25 至 100 吉比特 / 秒的物理層演進(jìn)，同時結(jié)合 PCIe 技術(shù)構(gòu)建車載骨干網(wǎng)絡(luò)。”

高速車載以太網(wǎng)也是實現(xiàn) L4/L5 級全自動駕駛的關(guān)鍵。瀾起科技硅 IP 業(yè)務(wù)開發(fā)總監(jiān)阿迪爾?巴魯什表示：“未來的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，或?qū)⒅攸c解決以太網(wǎng)與診斷、車路協(xié)同（V2X）、遠(yuǎn)程在線升級等新興協(xié)議的集成問題。時間敏感網(wǎng)絡(luò)、媒體訪問控制安全協(xié)議與高速物理層的融合，將為下一代汽車打造一套穩(wěn)健的技術(shù)框架。隨著以太網(wǎng)成為車載網(wǎng)絡(luò)的通用通信標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)將進(jìn)一步推動技術(shù)創(chuàng)新和規(guī)模拓展。”

部分行業(yè)人士認(rèn)為，高速車載以太網(wǎng)的落地速度將超出預(yù)期。西門子 EDA 汽車與軍工航空事業(yè)部混合物理與虛擬系統(tǒng)副總裁戴維?弗里茨表示：“據(jù)估算，目前汽車內(nèi)部約 90% 的以太網(wǎng)通信，都發(fā)生在網(wǎng)關(guān)與中央計算單元之間，這是區(qū)域架構(gòu)的典型應(yīng)用形式。在該架構(gòu)下，汽車各區(qū)域與核心節(jié)點之間通過高速以太網(wǎng)連接，而中央計算單元的性能也正不斷向高性能計算（HPC）靠攏。在執(zhí)行器和傳感器的技術(shù)性能跟上之后，適用于高性能計算的太比特級傳輸技術(shù)，將在不久的將來應(yīng)用于汽車和航空領(lǐng)域。以索尼的車載攝像頭業(yè)務(wù)為例，該企業(yè)早已開始布局供應(yīng)鏈，其考量的并非明年的車型，而是未來五代車型的需求。無論索尼做出何種技術(shù)選擇，在未來 5 至 7 年內(nèi)，其產(chǎn)品仍需兼容 CAN 總線接口及其他多種傳統(tǒng)接口。這是一道商業(yè)難題，也是影響車載以太網(wǎng)普及速度的核心因素，而非技術(shù)本身。”

光載以太網(wǎng)

光載以太網(wǎng)是傳統(tǒng)車載通信協(xié)議的另一大替代方案，相較銅線，其在汽車應(yīng)用中具備諸多優(yōu)勢。

張承澤指出：“光載以太網(wǎng)的優(yōu)勢包括更高的帶寬、更輕的重量、抗電磁干擾、熱效率更高以及傳輸距離更遠(yuǎn)。光鏈路可支持 25 吉比特 / 秒及以上的傳輸速率，是高級駕駛輔助系統(tǒng)、信息娛樂系統(tǒng)和傳感器融合的理想選擇。光纖也比傳統(tǒng)銅線更輕，有助于提升電動汽車的續(xù)航里程和整車燃油效率。此外，光纖不受電磁干擾影響，能在電磁環(huán)境復(fù)雜的汽車內(nèi)部實現(xiàn)穩(wěn)定傳輸；其熱效率也更高，光物理層芯片的功耗更低、發(fā)熱量更小，能降低電子控制單元（ECU）的熱設(shè)計難度；同時，光鏈路無需均衡或放大，即可在更遠(yuǎn)的距離保持信號完整性。”

光載以太網(wǎng)或?qū)⒃诓捎脜^(qū)域架構(gòu)和中央計算架構(gòu)的新車型中得到廣泛應(yīng)用。張承澤表示：“老舊車型基本不會進(jìn)行光載以太網(wǎng)的改裝，原因包括傳統(tǒng)電子控制單元和線束無法兼容新系統(tǒng)、集成新的光物理層芯片和連接器的成本高且難度大，同時車企的研發(fā)資源正集中于為下一代電動汽車和自動駕駛平臺打造面向未來的技術(shù)方案。”

他還指出，未來具備大規(guī)模傳感器融合和車路協(xié)同數(shù)據(jù)交互能力的自動駕駛汽車，最終可能需要超 100 吉比特 / 秒的鏈路速率，而光通信將成為實現(xiàn)這一速率的核心形式。

串行解串器與非對稱以太網(wǎng)

盡管 CAN 和 LIN 總線最終可能被車載以太網(wǎng)取代，但串行解串器仍不可或缺 —— 其核心作用是將并行數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為串行數(shù)據(jù)進(jìn)行傳輸，再將串行數(shù)據(jù)還原為并行數(shù)據(jù)。

以太網(wǎng)和串行解串器都是現(xiàn)代互連技術(shù)的基礎(chǔ)，但二者的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和設(shè)計取舍存在顯著差異。陳偉表示：“點對點串行解串器技術(shù)在本地化的高帶寬互連場景中表現(xiàn)優(yōu)異，而 ASA Motion Link 2.0 等新一代汽車標(biāo)準(zhǔn)融入了非對稱以太網(wǎng)通信技術(shù)，未來或?qū)⒛：叩慕缦蓿嵘O(shè)備之間的互操作性。”

車載以太網(wǎng)專為車載骨干網(wǎng)絡(luò)設(shè)計，針對汽車的惡劣環(huán)境（電磁干擾 / 電磁兼容、噪聲、溫度變化）、重量和成本敏感性、中距離線纜（通常小于 15 至 20 米）進(jìn)行了優(yōu)化，同時能為高級駕駛輔助系統(tǒng)、傳感器、電子控制單元等應(yīng)用，提供確定性的車載網(wǎng)絡(luò)通信能力。

車載串行解串器則是對車載以太網(wǎng)的補(bǔ)充，主要實現(xiàn)點對點的高速鏈路傳輸。MIPI A-PHY、ASA Motion Link、Open GMSL 等標(biāo)準(zhǔn)均針對高級駕駛輔助系統(tǒng)和區(qū)域架構(gòu)進(jìn)行了優(yōu)化，其非對稱鏈路設(shè)計，非常適用于攝像頭、傳感器、顯示設(shè)備等應(yīng)用場景 —— 這類場景中，主機(jī) CPU / 電子控制單元與終端設(shè)備之間，需要單向的大帶寬傳輸。

同時，非對稱以太網(wǎng)的出現(xiàn)，并未消除對 GMSL 或 FPD-Link 等串行解串器的需求。陳偉表示：“串行解串器憑借低延遲、高可靠性的優(yōu)勢，仍是攝像頭和顯示鏈路的最優(yōu)選擇。ASA-MLE 等非對稱以太網(wǎng)技術(shù)的興起，正推動串行解串器的功能標(biāo)準(zhǔn)化，能提供基于以太網(wǎng)的替代方案，比如實現(xiàn) 10 吉比特 / 秒的下行速率和 100 兆比特 / 秒的上行速率。盡管技術(shù)轉(zhuǎn)型正在進(jìn)行，但現(xiàn)階段串行解串器仍占據(jù)重要地位。”

非對稱以太網(wǎng)的一大優(yōu)勢是能降低功耗。英飛凌科技高級應(yīng)用工程師本杰明?陳表示：“如果要讓上下行保持相同的傳輸速率，通常需要消耗大量功耗；而非對稱以太網(wǎng)采用 10 吉比特 / 秒的下行速率，可滿足車載攝像頭向 CPU 傳輸視頻數(shù)據(jù)的需求，上行速率僅需 100 兆比特 / 秒即可。”

研發(fā)人員向這一方向發(fā)力，核心是為了降低成本、減小芯片裸片尺寸并降低功耗。本杰明?陳稱：“我們通過同軸電纜為車載攝像頭實現(xiàn)了低功耗供電，同軸供電也可被視作以太網(wǎng)供電的一種形式，具體取決于解讀角度。該方案可通過行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的 15 米同軸電纜實現(xiàn)，能支撐所有上下行數(shù)據(jù)的處理工作。”

對于 10BASE-T1S 標(biāo)準(zhǔn)而言，其中的 “1” 代表單對差分雙絞線。本杰明?陳解釋道：“汽車領(lǐng)域始終追求減少銅線的使用，因此采用單對差分雙絞線，而其他行業(yè)會根據(jù)數(shù)據(jù)傳輸需求，選用 T4 或 TX 等多線對標(biāo)準(zhǔn)。目前，車載以太網(wǎng)的速率仍止步于 10 吉比特 / 秒，這一速率主要用于攝像頭的視頻流傳輸 —— 單臺 4K 60 幀的車載攝像頭，其傳輸速率需求已達(dá)到 10 吉比特 / 秒，而這類場景通常僅需一根線纜即可滿足。”

與數(shù)據(jù)中心網(wǎng)絡(luò)的異同

隨著車載網(wǎng)絡(luò)速率的提升，汽車的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)正逐漸向數(shù)據(jù)中心靠攏。

陳偉表示：“數(shù)據(jù)中心和汽車領(lǐng)域的技術(shù)正不斷相互融合，尤其是在單對以太網(wǎng)（SPE）和串行解串器的設(shè)計技術(shù)方面。基于芯粒的片上系統(tǒng)（SoC）與 3 納米及以下先進(jìn)制程的融合，正加速汽車與數(shù)據(jù)中心技術(shù)的集成，而人工智能驅(qū)動的架構(gòu)普及，更是推動了這一趨勢。”

車載芯粒的發(fā)展，也意味著 UCIe（通用芯粒互連）技術(shù)將更多地應(yīng)用于汽車。喬恩?埃姆斯表示：“從當(dāng)前的汽車架構(gòu)來看，其實并不需要大尺寸裸片，而芯粒技術(shù)的出現(xiàn)，也能規(guī)避大尺寸裸片的高成本問題。但隨著自動駕駛對汽車計算能力的要求不斷提升，芯粒技術(shù)將逐步落地，UCIe 也會成為核心互連技術(shù) —— 因為當(dāng)汽車需要高算力、大尺寸硅片和裸片時，芯粒技術(shù)的優(yōu)勢將得以凸顯。”

陳偉指出，未來邊緣計算、工業(yè)技術(shù)、運營技術(shù)與芯粒等可組合架構(gòu)的融合，將為車載以太網(wǎng)或串行解串器創(chuàng)造新的應(yīng)用機(jī)會，尤其是在對低成本、輕量化布線有需求的場景。“在核心超大規(guī)模數(shù)據(jù)中心，串行解串器仍將朝著超高速、低抖動、高功耗效率的方向優(yōu)化。汽車領(lǐng)域?qū)?shù)據(jù)中心技術(shù)的最大影響，可能并非車載物理層的直接移植，而是串行解串器在均衡、抗誤碼等方面的技術(shù)創(chuàng)新，反哺通用高速串行解串器的設(shè)計。”

與汽車領(lǐng)域相比，數(shù)據(jù)中心的串行解串器已能實現(xiàn)更高的以太網(wǎng)速率，包括 100G、200G、400G，并正朝著 IEEE 802.3ck 等標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的 800G 和 1.6T 演進(jìn)。二者對可靠性的要求也存在差異，陳偉表示：“數(shù)據(jù)中心要求極致的低誤碼率、高可用性，并配備冗余系統(tǒng)；而汽車零部件需要在惡劣環(huán)境中穩(wěn)定運行，其故障模式和認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)（如 ASIL、ISO）與數(shù)據(jù)中心截然不同。”

太比特級車載以太網(wǎng)的落地障礙

太比特 / 秒的傳輸速率已在數(shù)據(jù)中心領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)，但車載領(lǐng)域的落地不僅受當(dāng)前汽車無相關(guān)需求的限制，還面臨諸多技術(shù)障礙。

張承澤表示：“目前，汽車應(yīng)用對車載以太網(wǎng)的速率需求正朝著 25 至 50 吉比特 / 秒邁進(jìn)，太比特級鏈路遠(yuǎn)超當(dāng)前車載網(wǎng)絡(luò)的實際需求，同時還面臨功耗、成本、熱管理等方面的限制。”

阿迪爾?巴魯什也認(rèn)同，車載以太網(wǎng)實現(xiàn)太比特級傳輸，并非單純的帶寬問題，他表示：“這意味著整車軟硬件架構(gòu)的全面轉(zhuǎn)型，要實現(xiàn)這一跨越，需要重新設(shè)計物理層、提升電磁抗干擾能力、優(yōu)化熱管理方案 —— 尤其是在區(qū)域架構(gòu)中，雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像頭的海量數(shù)據(jù)需要匯聚傳輸，這對技術(shù)提出了更高要求。此外，如何在容錯、低延遲的骨干網(wǎng)絡(luò)中，實現(xiàn)數(shù)百個電子控制單元的同步通信，也突破了確定性網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)有技術(shù)極限。”

不過，太比特級車載以太網(wǎng)的落地能帶來巨大價值：它將實現(xiàn)大規(guī)模的實時傳感器融合，讓汽車能以更快的速度、更高的精度完成環(huán)境感知、決策和執(zhí)行，同時成為軟件定義汽車的核心骨干網(wǎng)絡(luò)，讓汽車在出廠后仍能持續(xù)升級迭代，而非保持靜態(tài)。

更高算力需求，催生更大帶寬

動態(tài)演進(jìn)的軟件定義汽車需要更強(qiáng)的計算能力，而這也對以太網(wǎng)的速率提出了更高要求。戴維?弗里茨表示：“數(shù)據(jù)中心的先進(jìn)技術(shù)，終將逐步應(yīng)用于汽車領(lǐng)域。未來幾年，汽車的中央計算單元將迎來升級，搭載 64 核或 128 核的 CPU、多顆 GPU 和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器（NPU）。”

這意味著高級駕駛輔助系統(tǒng)和車載娛樂系統(tǒng)，將大幅提升對 GPU 算力的需求。想象力科技產(chǎn)品管理高級總監(jiān)羅布?費舍爾表示：“車企對 GPU 的算力和吞吐量的需求正大幅提升，這一趨勢由計算架構(gòu)集中化、汽車自動駕駛等級提升、車載顯示屏數(shù)量增加等因素驅(qū)動，而車載以太網(wǎng)則為這一趨勢的落地提供了技術(shù)支撐。”

無線技術(shù)的快速發(fā)展

Wi-Fi 7、Wi-Fi 8 及后續(xù)的無線技術(shù)，也將在汽車領(lǐng)域發(fā)揮更重要的作用，其應(yīng)用場景不僅包括車載娛樂，未來甚至可能拓展至安全關(guān)鍵領(lǐng)域。

新思科技低功耗邊緣人工智能高級產(chǎn)品經(jīng)理阿南達(dá)?羅伊表示：“我們的目標(biāo)客戶是北美、歐洲和日本的頭部車企，核心訴求是幫助其減少整車線纜用量。據(jù)悉，一輛汽車內(nèi)部約有 60 至 70 個不同的微處理器和控制器，以及數(shù)百條有線 CAN 總線，這不僅大幅提升了整車的制造成本，還存在安全隱患 —— 車輛發(fā)生碰撞時，這些線纜極易起火，威脅乘客安全。因此，減少線纜用量，對用戶和車企而言都具有重要價值，而我們正通過 Wi-Fi 7 技術(shù)實現(xiàn)這一目標(biāo)。”

Wi-Fi 技術(shù)最先替代 CAN 總線的場景，將集中在車載娛樂領(lǐng)域。阿南達(dá)?羅伊稱：“如今的車載信息娛樂系統(tǒng)應(yīng)用場景豐富，比如孩子在后排觀看電視、商務(wù)人士在乘車時訪問網(wǎng)絡(luò)內(nèi)容等，此前這類后排娛樂系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，均通過 CAN 總線從車載主機(jī)獲取；而現(xiàn)在，所有娛樂相關(guān)的數(shù)據(jù)傳輸都可通過 Wi-Fi 實現(xiàn)。我們還在推動 Wi-Fi 7 向安全關(guān)鍵領(lǐng)域拓展，其延遲可低于 10 毫秒，能確保數(shù)據(jù)傳輸?shù)膶崟r性，滿足安全關(guān)鍵場景的需求。”

總結(jié)

無論未來汽車對網(wǎng)絡(luò)速率提出何種要求，車載以太網(wǎng)相較 CAN 總線都具備顯著優(yōu)勢，有望在諸多應(yīng)用場景中實現(xiàn)替代。

戴維?弗里茨表示：“即便車載以太網(wǎng)的布線增加了少量帶屏蔽的線纜，其重量也幾乎可以忽略不計，且能實現(xiàn)高速數(shù)據(jù)傳輸；更重要的是，車載以太網(wǎng)大幅簡化了汽車復(fù)雜系統(tǒng)設(shè)計中的布線環(huán)節(jié)。”

業(yè)內(nèi)人士均認(rèn)同這一觀點，邁克?葉格表示：“車載以太網(wǎng)目前正主導(dǎo)車載網(wǎng)絡(luò)市場，它是區(qū)域架構(gòu)的核心骨干，也是現(xiàn)階段軟件定義汽車得以實現(xiàn)的關(guān)鍵。”

最后，人工智能是推動車載以太網(wǎng)發(fā)展的核心驅(qū)動力。陳偉表示：“人工智能的應(yīng)用已實現(xiàn)全域覆蓋，從云計算、邊緣計算，到人工智能物聯(lián)網(wǎng)（AIoT）和汽車領(lǐng)域均有落地。汽車系統(tǒng)設(shè)計正越來越多地融入 PCIe、UCIe、以太網(wǎng)等高速互連協(xié)議，這與數(shù)據(jù)中心領(lǐng)域的技術(shù)趨勢高度一致。”