OPEN 聯盟的Tobias Belitz對車載以太網的以下誤區進行澄清。

1. 車載以太網是未來技術，現在還用不上

車載以太網是面向未來的車載網絡技術，對傳統以太網進行適配，優化車內體驗。

該市場 2025 年規模已達 35 億美元，預計到 2031 年將迅猛增長至 119.3 億美元。

車載以太網的普及已讓整車廠商（OEM）受益：可滿足最新安全法規，滿足當下車載網絡的連接需求，包括高級駕駛輔助系統（ADAS）和車載娛樂系統。

2. 普通以太網 = 車載以太網

傳統以太網常用多對雙絞線、不同屏蔽等級的網線傳輸數據。

而車載以太網通常只使用單對雙絞線傳輸數據。

這可以降低車內線束重量與網絡復雜度。普通汽車內部線束總長超過 1.6 公里，重量可觀，普及車載以太網可大幅減重。

3. 對量產車來說太貴

雖然以太網芯片比 CAN 芯片貴，但在需要更高帶寬時，線束減重、布線簡化帶來的成本節省，使其成為現代量產車最具性價比的方案。

隨著普及、標準化和高速傳輸需求增長，相關成本已大幅下降，物理層收發器（PHY）等器件單價持續降低。

此外，車載主流拓撲為星型拓撲，采用點對點連接，可最小化布線復雜度。

車載以太網可替代傳統總線與重型線束，進一步降低系統總成本。

4. 延遲與帶寬不可靠

這一觀點并不正確。

目前車載以太網速率覆蓋從 10 Mb/s（10BASE?T1S）到 10 Gb/s（10GBASE?T1）。

同時支持 AVB/TSN 協議套件，可保證數據傳輸精準、可預測、確定性。

雖然帶寬更高不代表系統性能一定更好，但行業正轉向高效管理車內關鍵任務通信，重點優化高吞吐量數據的確定性傳輸，例如高清攝像頭、激光雷達、實時傳感器數據流，確保車輛架構主干網能以極低延遲承載這些業務。

5. 車內用以太網會降低安全性

車輛網絡存在安全漏洞，需要安全啟動、防火墻、加密等機制降低風險。

MACsec 可顯著提升車輛安全，OPEN 聯盟為此成立 TC17 工作組，讓 MACsec 適配車載場景。

車載以太網恰恰是支撐現代 IT 級安全機制在車內落地的關鍵。

6. 車載以太網無法適應各種天氣 / 環境

車載以太網專為嚴苛車載環境設計，可在寬溫、高濕、強電磁干擾（EMI）、劇烈振動下穩定運行，保持高速、高質量通信。

這些高可靠性特性保證 ADAS 傳感器、車載娛樂、安全電子等關鍵系統在極端環境下可靠工作。

7. 車載以太網不夠Tobias Belitz

在汽車越來越強調能效的背景下，車載以太網是非常合理的選擇。

它支持 OPEN 聯盟 TC10 定義的休眠模式、IEEE 節能以太網（EEE），再加上單對雙絞線減重，直接提升整車能效。

8. 車載以太網只適合低性能應用

車載以太網完全可以支撐高帶寬應用：車載娛樂、ADAS / 自動駕駛攝像頭、車輛診斷、車載雷達等需要實時、低延遲的場景。

標準化技術是這類場景的首選方案。

IEEE 正在制定非對稱車載以太網標準（P802.3dm），為上傳、下載定義不同帶寬，特別適合攝像頭等應用。

9. 車載以太網只用于電動車和自動駕駛車

雖然電動車、自動駕駛車受益極大，但絕不只限于這類車。

在傳統燃油車、混動車上同樣重要，這些車型的 ECU、傳感器、軟件功能數量同樣很高。

現代燃油車 / 混動車越來越依賴高帶寬、低延遲通信，支撐 ADAS、域控制器 / 區域架構、OTA 軟件升級；實時診斷、預測性維護、車輛健康監測對車內網絡的要求遠超傳統 CAN、LIN 總線。

車載以太網憑借可擴展帶寬、標準化通信、TSN 支持，可適配所有動力類型車輛，已成為現代汽車架構的基礎技術。

10. 車載以太網會完全取代 CAN、LIN、FlexRay

FlexRay、MOST 等傳統協議可能逐步被替代，但 CAN、LIN 不會消失。

CAN、LIN 收發器成本極低，微控制器處理協議棧所需算力很小，因此未來仍會長期使用。

不過隨著 10BASE?T1S 普及，以太網正在進入傳統協議的領域。

隨著 OPEN 聯盟 TC18 制定遠程控制協議，CAN、LIN 會進一步被推向網絡邊緣。

11. 車載以太網沒有標準化

車載以太網已經高度標準化，目的就是提升車輛、網絡、軟件系統之間的互操作性。

IEEE、OPEN 聯盟等標準組織已為車載以太網制定完整標準與測試規范，保證兼容性與互通性。

OPEN 聯盟更是專注汽車領域，成員絕大多數來自車企與供應鏈。