圖3 車輪的頻率響應函數圖4表示的是車輪阻尼比的線形回歸結果。顯而易見，低噪音車輪的阻尼比要高于實心車輪的阻尼比。與實心車輪相比較，T型車的低噪音車輪預計減少車輪振動頻率達2000Hz，但是M型車的低噪音車輪在同一頻率范圍內預計能減少的振動頻率卻比較小。根據車輪的聲學特性，車輪振動是與輪-軌接觸噪音直接相關的。低噪音車輪的阻尼可以有效的減少車輪振動，所以由于振動引起的噪音也能有效的降低，其結果是輪軌接觸噪音將得到降低。

圖4 車輪阻尼比的線性回歸曲線圖5表示的是實心車輪在頻率為480Hz時的模態形狀，該頻率是車輪軸向彎曲模式下的第一固有頻率。

圖5 480Hz時的實心車輪模態形狀3 車上試驗

3.1 測試項目

為了比較實心車輪和低噪音車輪在實際車輛中的減振降噪效果，本次試驗項目如下：

（1） 振動：軸箱、車輛轉向架、車體
（2） 噪音：車廂內部、車輪-鋼軌接觸點附近

3.2 測試結果

低噪音車輪在漢城地鐵系統中的減振降噪效果仍然進行了M型車和T型車的試驗。圖6表示的是T型車輛以75km/h速度運行時，車體地板上的減振效果。在整個頻率范圍內，安裝了低噪音車輪的車輛振動水平明顯比實心車輪的車輛要低，振動噪音減少約5~10分貝（dB）。